Elise Karlsen har en ph.d. grad i rettsvitenskap
Nordøstpasjonen I
Hvilken betydning har så jussen i det som skjer i Arktis i dag. Man kan se for seg all aktivitet som foregår der, og den fremtidige utnyttelsen av mulighetene i Arktis som et brettspill. De ulike aktørene, både stater, skipsredere, gruveselskap og andre interesser er spillebrikkene. Jussen er selve spillereglene.
Men hvor kommer disse spillereglene fra? De er verken gude-gitt eller utformet av noen overordnede internasjonale myndigheter. For det finnes ikke. Reglene oppstår fordi statene blir enige om dem gjennom forhandlinger. Eller fordi de gjennom lang tid oppfører seg på en bestemt måte slik at det oppstår sedvane. Og spillereglene fungerer nettopp fordi de er et resultat av enighet
Men det er ikke alltid at spillereglene er like enkle å forstå. Eller det kan være at reglene ikke helt passer etter hvert som spillerne har funnet nye muligheter for å navigere på spillbrettet. Slik er det til dels i spillet om Arktis i dag.
Arktis er mest hav. I 1982, ble spillereglene om all menneskelig bruk av havene lagt. Etter flere tiår med forhandlinger ble FNs Havrettskonvensjon vedtatt. Den ble betegnet som en bragd og en suksess – de kanskje største forhandlingstemaene verden hadde sett var løst.
Havrettskonvensjonen betegnes som havets grunnlov. En av de største utfordringene i havretten er å balansere friheten til skipsfarten – retten til fri ferdsel på verdenshavene -, mot retten hver enkelt kystnasjon har til å verne og bevare sitt maritime miljø. Spillereglene måtte derfor inneholde en måte å balansere interessene på.
Havrettskonvensjonen forsøker å løse dette gjennom å dele inn havområdene i ulike maritime soner. Statene starter med å tegne opp en grunnlinje langs kysten sin hvor sonene måles fra. En grunnlinje kan forenklet forklares som en strek som trekkes langs fjera ved bruk av de ytterste skjær og holmer. Nærmest land finner vi sjøterritoriet på 12 nm. Deretter følger en 200 nm økonomisk sone. Utenfor dette er det åpne hav, eller internasjonalt farvann om du vil. I hvor stor grad en kyststat kan regulere skipsfarten utenfor sin kyst avhenger av hvor langt fra land og i hvilken sone skipet befinner seg. Jo nærmere land, jo mer kan kyststaten bestemme.
Nedsmelting av isen i Arktis, er med på å åpne opp for nye utnyttelsesmuligheter som vi ikke tidligere hadde sett for oss. Nordøstpassasjen gjør det mulig at enkelte skipsruter fra Europa til Asia blir betraktelig kortere, sammenlignet med alternativet gjennom Suezkanalen. Hvis isen og dårlig vær ikke forsinker, kan det gi store økonomiske fordeler. De største optimistene tror derfor at i 2025 vil så mye som 25 % av all skipstransport mellom Asia og Europa gå gjennom Nordøst-passasjen. (tilsvarende 5000 skip i året med dagens trafikkbilde) Men dette er usikkert og vanskelig å spå om. I mellomtiden vokser trafikken til og fra Arktis på grunn av økt utvinning av ressursene i regionen.
Et skip som skal seile i Arktis må navigere både gjennom ulike staters maritime soner, og gjennom internasjonalt farvann. Dette gjør spillereglene noe mer komplisert.
For skipsfarten er et samordnet regelverk, altså oversiktlige og lett tilgjengelige spilleregler, nødvendig. Det vil f.eks. være umulig for et skip å foreta en reise gjennom Nordøstpassasjen dersom kravene til skipets konstruksjon varierte. Skipet kan jo ikke bytte motor eller bygge om skroget midtveis i seilasen. Utgangspunktet i Havrettskonvensjonen er derfor at alle regler om skipets konstruksjon, design, utstyr og bemanning er regler som skal utformes på globalt nivå slik at de er like overalt. Utfordringen i Arktis er at vi i dag ikke har på plass et regelverk tilpasset de særlige utfordringer som navigering i disse områdene utgjør.
Det samme gjelder regler som omhandler utslipp til hav eller til luft for arktiske marine områder. Både infrastrukturen og beredskapsordningen er dårlig utbygget. Skulle det først skje en ulykke, vil det være lang vei for redningsmannskap og begrenset med utstyr for å forhindre spredning av forurensning.
Noen av landene i Arktis tolker spillereglene slik at en særskilt hjemmel i Havrettskonvensjonen som gjelder for islagte områder gir dem anledning til å innføre egne og kanskje strengere krav til gjennomføringen av skipsfarten. Dette gjelder både Russland og Canada. Dette kan ut fra et miljøvern perspektiv oppfattes som positivt dersom slike initiativ fra de enkelte kyststatene veier opp for den manglende lovreguleringen på internasjonalt nivå. Sett fra skipsfartens perspektiv kan det imidlertid ses på som en belastning. Det er heller ikke gitt at det bare er miljøinteressene som er bærende i en slik statlig lovgivning. Det kan også være ønsket om økonomisk vinning fra skipsnæringen.
Skal spillet om Arktis føres videre, er det derfor svært viktig at spillereglene er tilpasset situasjonen og nøye gjennomtenkt. Det krever at det internasjonale samfunn ikke bare setter seg ned og gjør jobben, men også at det nøye tenkes gjennom hvilke verdivalg som skal tas og hvilke interesser som til syvende og sist skal veie tyngst. Kanskje er ikke Arktis riket for Ole Brum – og hans ja takk begge deler-filosofi.
Nordøstpasjonen II: Elise
Programleder:
Elise – Maaike snakket om å se over grensene mellom forskningsfeltene. jusen har mulighet til ” å se over grensene” på en annen måte. Du nevnte i sted jussen som et sett spilleregler for all aktivitet i Arktis. Men er det ikke slik at internasjonale bindende regulereringer ikke kommer på plass før det har skjedd en alvorlig hendelse eller ulykke? At trusselen må bli konkret og 100% bevist før alle kan enes om å handle?
Jeg skal svare på det du spør om, men jeg vil gjerne nærme meg spørsmålet ditt fra en litt annen innfallsvinkel:
Prognoser for det fremtidige trafikkbildet viser at skipstrafikken langs de tre nordligste fylkene vil øke betraktelig i løpet av de nærmeste årene. Økt utskipning av olje fra Nord-Vest Russiske havner, nedsmelting av pol-isen, start av oljevirksomhet i Barentshavet, og eventuelt andre steder i Arktis, er alle forhold som vil generere ytterligere trafikk.
Regjeringen har uttalt (St.meld. nr. 10, 2010-11): «uten innføring av ytterligere sjøsikkerhetstiltak vil en økning i tankskipstrafikken gi en økt sannsynlighet for en større ulykke i område.»
Dette høres jo skrekkelig skummelt ut. Her høres det ut som om det bare er å finne frem oljehyret og gjøre seg klare til å spa opp skitten fra fjæra:
Nei. Det er viktig å understreke for det første at kvaliteten på skipene som ferdes langs kysten vår er god og for det andre at Norge er kommet langt i den forebyggende reguleringen. Målt i prosenter, kan risikoen fremdeles betegnes som liten selv om den er økende. Men så lenge der er en risiko kan vi ikke ignorerer den. Og det er også et poeng at skipene som frakter oljen blir større og større. Det betyr at skulle det skje en ulykke vil omfanget bli stort.
Hva har Norge gjort for å trygge sikkerheten?
I det et tankskip seiler inn i Norsk økonomisk sone vil det følges og overvåkes fra Vardø trafikksentral. Og i vår ble det også opprettet et påbudt rapporteringssystem som gjelder for all trafikk som seiler inn og ut av Barentshavet. Dette er et samarbeid mellom Norge og Russland som innebærer at skip som seiler i Barentshavet kalles opp og må rapportere til landbaserte myndigheter.
Det viktigste for gjennomføringen av seilingen er likevel seilingsledene.
Seilingsleder? Er det det samme som de økonomiske sonene du snakket om i sted?
Nei, seilingsleder er sikre ruter for skipstrafikken. De befinner seg i økonomiske sonene. All risikotrafikk utenfor norskekysten er anmodet om å følge disse seilingsledene for at sjansene for ulykker skal bli minst mulig. Dette omfatter blant annet Oljetankskip og alle store lasteskip.
Det er jo kjempebra at vi som kjenne kysten best, kan bestemme kor de store skipan skal seile!
Njaa, dette regelverket er utformet som en anmodning, og kan ikke pålegges skipene.
Ka?
Norges søknad til FNs sjøfartsorganisasjon om opprettelse av seilingsledene i nord, var opprinnelig utformet som et system av påbudte seilingsleder. Dette ble møtt med stor motstand av organisasjonens medlemsstater, og Norge modifiserte dermed sin søknad for å få gjennomslag. Dette viser at skipsfartsinteressene står sterkt. Jeg mener det er på høy tid å utfordre denne holdningen. Problemet er kanskje at Norge ikke bare er en kyststat, med ønsker om å bevare og verne det marine miljøet, men kanskje i vell så stor grad en skipsnasjon. Så vi må bli enige med oss selv om hva våre interesser er.
Det du sier er at et skip egentlig kan vase rundt i våre soner slik som de vil uten at vi kan gjøre noe med det?
I prinsippet ja. Siden seilingsledene i økonomisk sone er basert på frivillighet, er alt vi kan gjøre om de ikke følger dem, pent å anmode dem å endre kurs. Gjør de det likevel ikke- kan vi ikke gjøre noen ting.
Så vi kan risikere å ha oljetankskip seilende helt oppi fjæra?
Heldigvis er det slik at selv om systemet baseres på frivillighet, så er etterlevelsen ganske så stor. Men mindre lastefartøy seiler ofte nært land og benytter seg av retten til såkalt uskyldig gjennomfart i vårt sjøterritorium.
Uskyldig, betyr det at de ikke frakter miljøfarlig last?
Nei, det har ingenting med lasten å gjøre. At de er i uskyldig gjennomfart betyr bare at de bruker farvannet vårt til å seile gjennom og at de i løpet av denne gjennomfarten ikke gjør noe som kan true kyststatens fred orden eller sikkerhet. Et oljetankskip har like stor rett til å utøve denne gjennomfarten som et annet lasteskip.
Betyr det at vi heller ikke kan gjøre noe overfor skip som er i uskyldig gjennomfart da?
Jo! I sjøterritoriet, altså innenfor 12 nm, har Norge større mulighet til å regulere trafikken. Så lenge Norges reguleringer ikke er så omfattende at den hindrer «uskyldig gjennomfart», står Norge fritt til å innføre de trafikkreguleringstiltak de ønsker. Det finnes imidlertid svært få tiltak i sjøterritoriet som retter seg mot utenlandske skip som er i gjennomfart.
I områder hvor det f.eks. foregår utstrakt fiskeaktivitet vil lasteskip som ferdes i de samme områdene gi en uoversiktlig og uforutsigbar trafikksituasjon.
Så ka e svaret på spørsmålet æ starta med? Må det skje ei ulykke før det blir bindende reguleringer?
Nei. Selv om vi har vært flinke og gjort mye, kan vi gjøre enda mer. Ønsket er at det ikke må skje en ulykke før myndighetene velger å bruke de mulighetene de har.